Новая серия коронавирусных ограничений в Китае в преддверии зимней Олимпиады в Пекине стала очередным ударом по глобальной индустрии грузоперевозок, которая так и не оправилась от постоянных шоков последних двух лет. По мнению аналитиков, как минимум в первой половине этого года проблемы на многих рынках, критически зависящих от поставок из Китая, будут сохраняться, а это означает, что инфляционная волна, накрывшая мировую экономику, не схлынет быстро, даже если «омикрон» окажется последней серией глобальной пандемии.
Взятая на вооружение властями Китая политика Covid Zero — стремление обеспечить нулевой уровень заболеваемости коронавирусом — может привести к тому, что страна будет сохранять жесткие пограничные ограничения на протяжении всего 2022 года, предупредили в начале января эксперты американского инвестбанка Goldman Sachs. По их предположению, этому может способствовать якобы ограниченная защита от штамма «омикрон», которую обеспечивают вакцины китайской компании Sinovac Biotech, хотя в конце прошлого года официальные лица КНР заявляли, что им удалось полностью вакцинировать более 82% населения.
Дополнительными поводами к усилению мер безопасности в ближайшие месяцы могут выступить Новый год по лунному календарю, когда китайцы традиционно много путешествуют, Олимпийские игры, которые пройдут с 4 по 20 февраля, ежегодная сессия парламента страны в марте и ХХ съезд Компартии Китая в четвертом квартале. На последнем мероприятии китайский лидер Си Цзиньпин должен стать первым за четыре десятилетия руководителем страны, который получит право на третий срок правления.
Если на второй год пандемии большинство стран мира в целом смирились с распространением коронавируса и отказались от чрезвычайных мер, то Китай продолжает следовать стратегии, избранной еще в ходе первой вспышки коронавируса в Ухани. В абсолютных показателях официальной статистики это дает впечатляющие результаты. В общей сложности в Китае на начало этой недели было зафиксировано всего 105,6 тысячи выявленных случаев коронавируса, умерли порядка 4,6 тысячи человек — по меркам многих других стран это минимальный урон. Но размах и обоснованность чрезвычайных мер вызывают все больше вопросов.
О том, как выглядит жесткий локдаун по-китайски, можно судить по центру провинции Шэньси городу Сиань с населением более 12 млн человек. В декабре после обнаружения здесь порядка 150 случаев коронавируса власти предписали всем гражданам самоизолироваться, ввели осадное положение и начали поголовное тестирование. Карантин был отменен лишь 24 января, но за прошедший месяц были выявлены новые очаги в разных частях страны, включая олимпийскую столицу Пекин. Начиная с 15 января здесь было выявлено 27 случаев коронавируса, в связи с чем все районы города получили директиву поддерживать «полный режим чрезвычайной ситуации». А в 10-миллионном Харбине, где в последнее время не регистрировались новые заболевшие, были объявлены общегородские учения с массовым тестированием в преддверии новогодних каникул, которые стартуют 31 января.
При этом следует учитывать важную деталь: до недавнего времени в Китае выявлялся преимущественно главный штамм прошлого коронавирусного сезона — «дельта»: именно из-за него был введен локдаун в Сиане. Новомодный «омикрон», распространяющийся гораздо быстрее, хотя и с менее опасными симптомами, лишь начинает свое шествие по Китаю. 10 января первые случаи «омикрона» были выявлены в 14-миллионном Тяньцзине — ближайшем к Пекине портовом городе, а на следующий день локдаун ввели в 5-миллионном городе Аньян в центральной части страны. После чего китайские власти стали нагнетать ситуацию. Например, после того как 15 января первый случай «омикрона» был выявлен в Пекине, городской центр по контролю и профилактике сообщил, что вирус мог попасть в столицу вместе с посылкой из Канады через США и Гонконг. В связи с этим гражданам было рекомендовано открывать зарубежные бандероли в масках и перчатках на открытом воздухе.
Новые ограничения уже затронули и крупные портовые и производственные центры Китая. Как сообщило недавно агентство Bloomberg, последствия локдаунов начинают сказываться на цепочках поставок в регионе — приводят к остановке швейных производств и газоснабжения в одном из крупнейших морских портов в Нинбо, сбоям в работе производителей компьютерных чипов в Сиане и т. д. Компания Toyota сообщила, что в Тяньцзине, где вспышку коронавируса уже удалось взять под контроль, в течение 11 дней было закрыто ее совместное предприятие с китайской FAW Group.
Кроме того, поступает информация, что из-за медленного движения товаров через некоторые из самых загруженных и важных портов Китая компании теперь перенаправляют грузы в Шанхай, прошлым летом из-за ограничений уже переживший наплыв товаров, последствия которого не ликвидированы до сих пор. По данным Bloomberg, заторы в порту Шанхая привели к рекордному скоплению контейнеровозов у побережья Калифорнии, а теперь контейнеры накапливаются уже в резервном порту Шэньчжэня на юго-востоке КНР, поскольку заторы в США и Европе оказывают обратный эффект на Азию, задерживая суда, забирающие товары из крупнейшего производственного и технологического центра Китая. На прошлой неделе загруженность портов увеличилась в Западной Европе, например в бельгийском портовом районе Антверпен-Зебрюгге было отмечено самое большое количество контейнеровозов примерно за девять месяцев.
Суда, прибывающие в порт Яньтянь в Шэньчжене задерживаются в среднем на семь дней, а количество судов, прибывающих из Европы и США, за последние две недели сократилось более чем на 40%, сообщила администрация порта своим клиентам в середине прошлой недели. Это связано с проблемами, с которыми уже столкнулся порт Шэньчжэнь: вспышка коронавируса в начале января привела к локдаунам, тестированию работников и задержкам обработки грузов на контейнерных терминалах Янтяня и Шекоу.
«Закрытие четвертого по мощности в мире терминала привело к созданию заторов, так как суда не отправлялись, а попытка переправки грузов в ближайшие контейнерные порты Наньша, Шэкоу и Гонконг провалилась из-за противодействия китайских властей и нехватки мощностей самих портов. Полное восстановление с учетом скопившихся грузов составит от 6 до 8 недель», — комментирует Бегляр Новрузов, руководитель направления «Экономика инфраструктурных отраслей» Центра стратегических разработок. По его мнению, рост цен на контейнерные перевозки в связи с этим событием будет носить достаточно долгосрочный характер до полного устранения отправки скопившихся контейнеров (сейчас на рейде находится не менее 50 судов и ожидает отправки 350 тысяч контейнеров).
Более того, на текущую картину в глобальной логистике, завязанной на Китай, похоже продолжает оказывать еще ситуация октября — ноября 2020 года, когда, по словам Андрея Побежимова, руководителя службы международной логистики и внешнеэкономической деятельности компании СДЭК, около 80% грузов, обычно доставляемых с помощью автомобильных перевозок, были перенаправлены на море, а еще 20% — на авиатранспорт.
«Этот маневр продемонстрировал абсолютную неготовность отрасли к новым объемам, и с тех пор ситуация по-прежнему не изменилась, — констатирует эксперт. — Пропускная способность сухопутных пунктов сократилась кратно, работают они нестабильно. Морская логистика благодаря локдаунам обозначила проблему малой пропускной способности портов и отсутствия достаточного количества порожних контейнеров. Порой грузы застревали в портах из-за отсутствия работников, и суда возвращались без контейнеров. В связи с этим в портах Китая возник дефицит порожних контейнеров, а восполнить его было неоткуда».
Сегодня появилась еще одна проблема, добавляет Андрей Побежимов: порт Владивостока не справляется с нагрузкой и уже перерабатывает больше международных грузов, чем Санкт-Петербург, который исторически был лидером в этом направлении. «Во Владивостоке мы отмечаем постоянную очередь на разгрузку, расконсолидацию, выдачу, — описывает текущую картину представитель отрасли. — Продолжительность всего процесса выросла с полутора недель до полутора месяцев — и это также провоцирует дефицит контейнеров. Если раньше контейнер из Шанхая во Владивосток оборачивался за три недели, то теперь этот период растягивается до трех месяцев, потому что для того же объема работы сейчас необходимо в четыре раза больше контейнеров».
В связи с этим изменилась стоимость транспортных расходов, отмечает Андрей Побежимов. Для поставщиков товаров, по его мнению, локдауны объективно не слишком изменили ситуацию, а закрытые на карантин на протяжении нескольких месяцев европейские производства только увеличили спрос на товары из Китая. Но если раньше транспортировка одного контейнера по морю стоила порядка $ 800, то сейчас фрахт вырос до $ 7,5−9 тысяч, то есть практически на порядок. В качестве одного из наиболее показательных примеров эксперт приводит стоимость перевозки гипсокартона, которая сегодня, по сути, превышает стоимость самого изделия. Транспортировка других стройматериалов, товаров большого размера, бытовой техники также подорожала в 1,5−2 раза. То же самое происходит и в авиаперевозках, которые остаются самым быстрым способом доставки товаров. В итоге все издержки закладываются в цены для конечного потребителя.
Из-за неопределенности с локдаунами поставщики товаров из Китая закладывают в конечные цены премии за риск по разным позициям в диапазоне 7−30%, уточняет Григорий Пахомов, консультант по стратегическому развитию финансовой компании «Капитал Регионов». А компенсировать проблемы морской логистики с помощью сухопутных коридоров, прежде всего через Россию, в нынешних реалиях не получится. «Россия всегда готова предложить решение нескольких вопросов транспортировки для Европы и некоторых стран Азии, — указывает эксперт. — Однако страны Европы в ситуации серьезной политической напряженности пользоваться российскими услугами не согласятся. Развитие слухов о конфликте в Украине и эскалация противостояния существенно тормозят плодотворные товарные переговоры».
Частично грузопотоки уже перенаправлены, но железнодорожные станции в России не могут обработать большие объемы грузов, поэтому происходят задержки, говорит Алексей Приставкин, руководитель отдела железнодорожных перевозок компании «Канавара Групп». Особенно, по его словам, от очередных ограничений пострадали поставщики сезонной группы товаров, а также товаров, которые требуются для обеспечения функционирования производств (комплектующие и оборудование). Вероятность дальнейших проблем, резюмирует эксперт, достаточно велика: огромное количество товаров уже сейчас не может быть доставлено своевременно, и на нормализацию этой ситуации уйдёт не менее полугода.
К таким же неутешительным выводам приходят и международные аналитики. Жесткие меры Китая по сдерживанию коронавируса теперь не сработают так же хорошо, как в 2020 году, цитирует Bloomberg точку зрения Яна Бреммера, президента консалтинговой компании по политическим рискам Eurasia Group. А это, в свою очередь, означает, что проблемы с цепочками поставок будут сохраняться во всем мире, а высокая инфляция может сохраняться дольше, чем можно было ожидать.
В Европе особое беспокойство по поводу китайской политики борьбы с коронавирусом проявляет немецкий бизнес. До недавнего времени стратегия целенаправленных блокировок очагов заболевания была очень эффективной, но более вирулентный «омикрон» может бросить вызов такому подходу, приводит Reuters мнение Йенса Хильдебрандта из исполнительного совета ассоциации немецких компаний, ведущих бизнес в Китае. По его мнению, распространение «омикрона» вызовет более строгие ограничительные меры, которые могут усугубить проблемы с цепочками поставок, а это будет создавать проблемы для немецкой промышленности.
Пересмотреть подход к борьбе с коронавирусом китайские власти уже призвал и МВФ: директор-распорядитель фонда Кристалина Георгиева в конце прошлой недели заявила, что стратегия, предусматривающая изоляцию целых городов с миллионами жителей, становится все более тяжелым бременем и для китайской, и для мировой экономики. Насколько оправданны такие меры, станет известно уже в ближайшие дни, когда в Китай прибудут тысячи гостей Олимпиады — самого крупного за два года события глобального масштаба в стране.
